In Brasile da San Paolo verso l'interno, una ferrovia a scartamento 1600 mm, dove per superare la Sierra si usavano due funicolari parallele,

una più antica a tratti separati ognuno con la sua motrice, e collegati tra loro con piccole tratte in piano dotati di piccole locomotive a vapore,

un'altra funicolare più recente in cui i vari tratti, sempre separati tra loro, erano però movimentati da un'unica fune ed un unico impianto motore. Sia nella vecchia che nella nuova funicolare si portava un solo veicolo per volta. La tratta più vecchia è poi stata trasformata in ferrovia a cremagliera, se ne parla in un altro post a proposito della locomotiva a cremagliera più potente del mondo. Mi rimane però poco chiaro che tipo di carro scudo venisse usato......

Pochi secondi e mi hanno preceduto .......

Se la motrice è a vapore, la fune è folle, con controbilanciamento delle due vetture direi...

su youtube ho trovato questi vudeo







la fune non era folle ma azionata da un motore a vapore con puleggie enormi,vero esempio di era industriale.

buona domenica

Nel primo video si vede la fune in movimento (al minuto 5,30) e poco dopo, al minuto 6,30 si nota chiaramente che la locomotiva si sgancia dalla fune, e prosegue autonomamente. Nel secondo video si vede bene l'enorme sala macchine a vapore situata sotto la ferrovia. Secondo me si tratta della seconda linea costruita, quella con un'unica motrice per la fune, e quindi facevano salire anche le piccole locotender che servivano alla movimentazione nei tratti in piano.

Quindi le locomotive erano dotate di morse per la fune, e durante il viaggio rimanevano accese ma non in trazione? Fatico a capire perché portare su tutto il peso della locomotiva in pratica per niente, con quel peso portavano più di un'altra vettura passeggeri

Presumo, ma solo presumo, che il peso relativamente basso della locomotiva (teniamo presente che si tratta di piccole locodenter a due assi) bilanciasse lo svantaggio di dover agganciare, sganciare, provare i freni ecc. ecc. ) tra una tratta e l'altra e quindi rendesse più veloce la gestione (già di per sè decisamente lenta) della ferrovia. Comunque prima o poi troverò la monografia che ho letto una cinquantina di anni fà, mannaggiaa.....


Trovai qualcosa ....
sito internet in portoghese
http://www.abpfsp.com.br/museu_ferro...anapiacaba.htm...

spero funzioni perchè ho dei dubbi sulla corretta digitazione, comunque ci si arriva in seconda scelta anche digitando su google o altro motore di ricerca : ferrovia paranapiacaba



Comunque : inaugurazione della prima linea il 6 febbraio 1867, nel 1898 inizio della seconda linea inaugurata il 28 dicembre 1901, con macchina fissa al 5° piano (la linea era composta da 5 salite e cinque piani), attraversando 11 tunnel per un dislivello di 796 metri. Sembrami (a me) di capire che a questo punto la prima linea ( di cui nel sito si accenna solo, chissà perchè) sia stata abbandonata e successivamente nel 1974, previa trasformazione, riattivata con trazione a cremagliera ( tripla lamina Abt). Nel prosieguo dell'articolo si specifica che nel primo sistema ogni vagone era smembrato dal treno ed agganciato ad un carro "serrafreni", ossia un carro senza trazione propria ma dotato di freni d'emergenza. Nel secondo sistema (seconda linea) venivano agganciati i vagoni a gruppi di due o tre ad una "locomotivafreno" che svolgeva lo stesso servizio dei carri-ferro ed inoltre come locomotiva di manovra. La locomotiva disponeva di "tenaglie" che agganciavano il cavo di traino ed in caso di rottura di freni che agganciavano il "trilhos" (penso si tratti del binario ove non sia qualche altra cosa )



Spero di avervi dato qualche dato interessante, mancano chissà perchè,informazioni migliori sulla prima funicolare, quella che utilizzava veramente i carri scudo sulle (5 ? ) tratte a cremagliera e le locotender 2 assi sui tratti intemedi.

(Ora però alle ore 21,19 vada a mangiarmi (essendo Domenica il di di festa) una tagliata di almeno mezzo chilo con patate mashed ... buona notte a tutti !!!!!)

Semplice ed efficacissimo sistema di ammorsamento


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Da Wikipedia

In realtà era una soluzione intelligente : la locotender serviva a fare la manovra agganciando i vagoni, ed il vapore serviva anche come energia per rendere automatico l'ammorsamento / disammorsamento alla fune, teniamo conto che il tutto è nato in epoca pre-diesel e pre-elettrificazione.

Interessantissimo il video dell'ammorsamento, tra l'altro , una morsa di quelle dimensioni ( ad occhio almeno 40 cm di lunghezza! ) doveva essere azionata con notevole forza, ma sicura e penso anche meno dannosa per la fune

Guarda bene a 1:20, l'ingranaggio non è mosso dalla manovella a mano e vite senza fine?

La vite senza fine è azionata dal vapore, la manovella è il rubinetto di ammissione secondo me, lo vedo molto difficile altrimenti chiudere quella morsa con la forza necessaria in quel tempo-

E' veramente tristissimo vedere delle opere d'arte di ingegneria abbandonate ad un simile atroce destino, quando invece potevano essere valorizzate e sfruttate a scopi turistici.

Ormai penso che sia durissima ripristinare questi grandi manufatti come il ponte visibile nel video



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Uno degli argani che si vede nel filmato qui sopra, sembra incredibile che sia diventato cosi dopo pochi decenni



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Questa la cremagliera che ha sostituito la linea di funicolari piu vecchie



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Altre immagini da altre pagine su Wikipedia

Da vedere! [MENTION=784]andre72[/MENTION]



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Uno splendido video inedito su uno degli argani


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Filmato altamente spettacolare, soprattutto per quanto riguarda le rarissime immagini della sala macchine! Si nota, nella postazione dell'operatore, la presenza di un grande quadrante circolare: presumo indicasse la posizione dei veicoli sulla linea, che dici Paolo?

Si direi proprio di si

Straordinaria immagine inedita

Immagini spettacolari, grazie!

Ho finalmente terminato la monografia di questo impianto, traducendo anche l'unico video tecnico descrittivo esistente
https://www.funivie.org/web/il-siste...ba-in-brasile/

Una delle ultime foto del servizio, notare il punto di cambio anello traente