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CATANZARO Automotofunicolare trenovia tranvia

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  • Paolo
    ADMIN
    • Jul 2003
    • 23262
    • FVG

    CATANZARO Automotofunicolare trenovia tranvia

    Per superare il dislivello esistente fra la stazione, posta nella valle del torrente Fiumarella, e la città, posta su un altopiano, fu realizzata una tratta a funicolare parzialmente in galleria, della lunghezza di 689 metri[1]. In tale tratta, che aveva una percorrenza di 13 minuti, le elettromotrici tranviarie erano spinte da appositi carri freno vincolati alla fune; un sistema simile era utilizzato sulla tranvia di Monreale, ed è ancora in uso sulla tranvia Trieste - Opicina.

    La sola tratta a funicolare fu ricostruita e riattivata nel 1998.

    La pendenza massima risultava del 76 per mille, elevata fino a 274,5 per mille nella tratta a funicolare, dotata di sistemi di frenatura di costruzione Ceretti & Tanfani. Lo scartamento adottato era quello standard per le tranvie del tempo, pari a 1445 mm[1].

    La trazione elettrica avveniva per mezzo di linea di contatto alimentata alla tensione di 550 V cc fornita da due diverse sottostazioni elettriche di costruzione AEG Thomson Houston[1]. Per la tratta a funicolare era invece utilizzato il sistema a contrappeso d'acqua, diffuso ai tempi anche in altri impianti analoghi.

    Per l'esercizio della Catanzaro Sala-Piazza Indipendenza la STAC acquistò cinque elettromotrici a carrelli di costruzione Carminati & Toselli con equipaggiamenti elettrici AEG Thomson Houston che impiegavano due motori da 52 kW ciascuno; costruite fra il 1905 e il 1909, tali rotabili erano immatricolati come 1-5; i primi tre, destinati al trasporto passeggeri, disponevano di 55 posti a sedere, di cui 20 di prima classe, e di uno scomparto bagagli, mentre le restanti elettromotrici erano destinate al servizio merci. La velocità massima di tali veicoli era di 11 km/h[1].

    Elettromotrice presso la stazione Sala
    Nel 1914, per far fronte alle esigenze dettate dall'attivazione del prolungamento su pontegrande, vennero acquistate tre ulteriori elettromotrici dal medesimo costruttore, caratterizzate però dalla presenza di due soli assi che le rendevano adatte a percorrere la nuova impegnativa estensione urbana. Numerate 6-8, le stesse adottavano motori analoghi alle "sorelle" maggiori, ma in virtù della minor massa potevano raggiungere i 24 km/h[1].

    due carri-freno, costruiti nel 1909 dalla ditta “Ceretti & Tanfani”, non erano dotati di motore di trazione,
    ma solo di un capiente serbatoio, che alla stazione superiore della funicolare veniva riempito con 5 m³
    d’acqua, una quantità sufficiente a bilanciare la differenza di carico tra convoglio ascendente e convoglio discendente. Terminato il viaggio e raggiunta la stazione inferiore, il serbatoio del carro-freno veniva
    svuotato; l’acqua non andava dispersa e, attraverso una tubazione lunga 500 m, veniva inviata verso una
    delle due sottostazioni elettriche: qui veniva utilizzata per raffreddare i tre motori a gas dei gruppi
    motogeneratori, necessari per l’alimentazione della linea. I carri-freno erano lunghi 4,90 m, larghi 2,30 ed
    alti 3,12. Le ruote esterne, rispetto al binario d’incrocio, erano dotate di doppio bordino allo scopo di
    guidare esattamente lungo le rotaie le ganasce del freno di sicurezza; le ruote interne, invece, erano dotate
    del solo bordino interno.
    Nel 1934, al fine di garantire la regolarità dell’esercizio nei periodi in cui veniva effettuata la
    manutenzione dei due carri freno, su proposta dell’Ing. Vincenzo Aleni, fu acquistato un terzo rotabile. Il
    veicolo, sempre di costruzione “Ceretti & Tanfani”, era di concezione diversa rispetto agli altri già in
    servizio che - particolare non trascurabile – dovevano essere impiegati sempre nella medesima posizione:
    l’uno a sinistra e l’altro a destra dell’armamento; ciò accadeva perché i complessi frenanti agivano con la
    loro pressione su una rotaia di tipo Phoenix, di profilo particolare. Il nuovo carro-freno, relativo all’ultimo
    rotabile acquistato, essendo invece reversibile, poteva circolare sia sul lato destro che su quello sinistro,
    grazie ad una rotazione di 180° che avveniva con un’apposita piattaforma girevole posta al piede della
    vettura.

    Cosa ne resta




    http://www.ferrovieincalabria.com/20...a-il-tram.html
  • Paolo
    ADMIN
    • Jul 2003
    • 23262
    • FVG

    Una storica immagine del carro scudo in spinta; il carro in discesa veniva caricato con 5 ton di acqua, quindi l'esercizio era completamente senza energia elettrica.

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    • Paolo
      ADMIN
      • Jul 2003
      • 23262
      • FVG

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      • Paolo
        ADMIN
        • Jul 2003
        • 23262
        • FVG


        Grazie ad [MENTION=32]AGUDIO[/MENTION] per il link. Sull'impianto funicolare non c'erano motori ma solo un sistema di frenatura

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        • AGUDIO
          Curioso
          • Sep 2003
          • 192

          Immagini stupende. Le foto permettono di osservare meglio i dettagli tecnici della stazione a monte, del carro spintore, della collocazione delle funi e , in parte, del bivio a metà percorso.

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          • Paolo
            ADMIN
            • Jul 2003
            • 23262
            • FVG

            C'è da dire che all'epoca della dismissione il carro scudo era proprio mal ridotto, segno dell'età ma sicuramente anche di una scarsa manutenzione conservativa

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            • Paolo
              ADMIN
              • Jul 2003
              • 23262
              • FVG


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